Запад не может остановить хуситов. Как атаки в Красном море влияют на мир и на Беларусь
Серия воздушных ударов США и Великобритании по йеменским хуситам не привела к нормализации ситуации в Красном море и Аденском заливе. Наоборот атаки группировки «Ансар Аллах» стали еще более дерзкими и разрушительными. Этот конфликт ощутимо сказывается на мировой торговле и коммуникациях, что в том числе затрагивает Беларусь.
Что происходит на Ближнем Востоке
Проиранская группировка «Ансар Аллах», контролирующая значительную часть Йемена, осенью 2023 года объявила боевую операцию в «поддержку палестинского народа» и начала совершать регулярные нападения на морские коммуникации, чтобы заставить Израиль отказаться от военной операции в секторе Газа. За четыре месяца в Красном море и Аденском заливе были атакованы десятки международных кораблей, что привело к большому сбою в морских перевозках.
Агрессивные действия хуситов превратились в серьезную проблему для международной безопасности. В ответ на это США и Великобритания с января 2024 года начали наносить ракетно-бомбовые удары по военным объектам в Йемене. Операция союзников с самого начала имела ограниченный характер. США и Британия не ставят перед собой цели ликвидировать группировку «Ансар Аллах» и сменить власть в Йемене, а хотят лишь заставить хуситов отказаться от атак на морские коммуникации в регионе. Однако достичь этого у них пока не получается. Хуситы не только не остановились, но и начали действовать еще более дерзко.
В феврале в Аденском заливе хуситы атаковали ракетами сухогруз Rubymar, зарегистрированный в Великобритании. Экипаж был сразу эвакуирован, никто не пострадал. Но сам корабль спасти не было возможности: он постепенно погружался под воду и 2 марта полностью затонул. Это был первый случай затопления судна с тех пор как группировка «Ансар Аллах» начала совершать нападения на морские коммуникации. Кроме того, гибель Rubymar создала угрозу «беспрецедентной экологической катастрофы», поскольку сухогруз перевозил аммиачную селитру, которая может нанести серьезный ущерб морским экосистемам.
6 марта стало известно, что хуситы подбили сухогруз True Confidence под флагом Барбадоса. При ударе погибли три члена экипажа, еще шестеро моряков получили ранения. Это был первый случай, когда действия хуситов в Красном море привели к человеческим жертвам. Издание Politico было вынуждено констатировать, что последние атаки еще больше обострили ситуацию на важнейшем морском маршруте, соединяющем Азию и Ближний Восток с Европой.
9 марта хуситы провели новую массированную атаку на западные корабли: около трех десятков дронов были запущены по балкару Propel Fortune и американским эсминцам. По данным США, на этот раз ни один корабль не пострадал, все беспилотники были уничтожены.
«Несмотря на более чем полуторамесячные авиаудары под руководством США, повстанцы-хуситы по-прежнему способны совершать серьезные атаки», – пишет издание Politico.
«Присутствие военных сил США и Великобритании, судя по всему, не помогло обеспечить большую безопасность на торговом маршруте, который когда-то активно использовался», – резюмирует Кильский Институт мировой экономики.
Альтернативные маршруты и Беларусь
Действия хуситов наносят серьезный ущерб мировой торговле, 12 процентов которой приходится на Суэцкий канал. По данным ООН на январь 2024 года, объемы грузоперевозок через Суэцкий канал сократились на 45%. Данные Кильского института мировой экономики свидетельствуют о том, что количество контейнеров, проходивших через канал, упало почти на 80%. Некоторые источники вообще говорят о всех 90%.
«Красное море из одного из важнейших торговых путей мира превратилось в опасную зону», – констатирует Politico.
Грузоперевозчики начали направлять свои корабли из Азии в Европу через мыс Доброй Надежды в обход Африки – новый маршрут почти на 3,5 тысячи морских миль (6,5 тыс. км) длиннее. В результате вместо 25-26 суток путь теперь может занимать 34-40. Это в свою очередь ведет к значительному росту затрат на доставку: по оценкам экспертов Лондонской фондовой биржи, на 35%. Из-за высоких рисков выросла стоимость доставки и по старому маршруту через Суэцкий канал.
Издание Financial Times 10 марта сообщило, что атаки хуситов привели к резкому росту спроса на железнодорожный транзит грузов в Европу через Россию, Казахстан и Беларусь. По данным немецкой логистической компании DHL, с декабря количество заявок на грузоперевозки по этому маршруту выросло на 40%. RailGate Europe сообщила, что спрос возрос на 25-35%, а нидерландский перевозчик Rail Bridge Cargo говорит о 31%. Путь занимает 25-30 дней – то есть это гораздо быстрее, чем морской маршрут через мыс Доброй Надежды.
При этом такие перевозки не попадают под западные санкции, так как Беларусь и Россия выступают исключительно в роли транзитных стран. «Транзит запретить нельзя, так как контейнеры с грузом идут не из Беларуси и РФ, а из третьих стран. Поэтому транзитные страны имеют возможность собирать пошлины за транспортировку товаров по своей территории и за пользование своими железнодорожными путями», – подчеркивает Financial Times.
О каких объемах идет речь? FT сообщает, что по маршруту Китай – ЕС в январе 2024 года доставили 14,5 тыс. контейнеров, что на 36% больше показателей годовой давности. По сравнению с общим объемом перевозок, который приходился на Суэцкий канал до начала войны на Ближнем Востоке, показатели просто мизерные. Раньше каждый день через этот маршрут проходило около 500 тыс. контейнеров. Даже с риском попасть под удары хуситов в январе 2024 года через Суэцкий канал ежедневно провозилась около 200 тысяч контейнеров – то есть в шесть раз больше, чем железная дорога сейчас перевозит за месяц. Железнодорожный маршрут Китай –ЕС не имеет шансов заменить собой морские пути, так как у него априори более низкая пропускная способность.
Для рынка железнодорожных перевозок нынешний рост спроса можно считать ощутимым. Однако вряд ли здесь можно говорить о революционном прорыве. Согласно Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), в 2021 году объемы перевозок по железнодорожному коридору из Китая в ЕС (а он как раз приходится на Казахстан, Россию и Беларусь) составляли около 600 тыс. контейнеров, в 2022 году – 410 тыс., а в 2023 году объемы упали почти в два раза до 211 тыс. Нетрудно подсчитать, что в том случае, если рост перевозок в течение года сохранится на уровне 40%, железнодорожный коридор Китай – ЕС все равно не сможет вернуться даже на показатели 2022 года.
Позиция Пекина: выгода или расходы?
При этом влияние атак в Красном море на китайскую торговлю остается вопросом спорным. Мишенью хуситов становятся корабли, связанные с Израилем и странами Запада. Китайским и российским судам группировка «Ансар Аллах» обещала не чинить препятствий.
Отступления от этого правила случаются: например, в январе хуситы ошибочно атаковали судно с российской нефтью, посчитав его связанным с Британией. Однако обычно боевики пропускают суда Китая и РФ. Корабли дружественных стран хуситы идентифицируют благодаря автоматической системе AIS (Automatic Identification System), используемой в морской навигации. Например, экипажи присылают через AIS сообщения, что судно китайское или на борту только китайцы, и никакого отношения к Израилю или странам Запада они не имеют.
Поэтому некоторые СМИ и эксперты полагают, что действия хуситов в Красном море даже выгодны китайцам.
«Стратегия хуситов увеличивает стоимость торговли между Азией и Европой в целом, одновременно создавая разницу в расходах между азиатскими и европейскими грузоотправителями.
Перенаправление [на новые маршруты] привело к увеличению расходов для европейских компаний и грузов, в то время как азиатские грузоотправители имеют возможности использовать более короткие маршруты, одновременно извлекая выгоду из увеличения сборов за доставку», – говорится в обзоре Американского института Бейкера (Baker Institute for Public Policy).
Издание The Telegaph в феврале сообщало, что Китай пошел на увеличение перевозок через Суэцкий канал. «Похоже, китайские компании делают ставку на иммунитет от нападений из-за близости Ирана и Китая, который импортирует нефть из ближневосточной страны», – отметило издание. Эксперты отмечают, что китайцы рассчитывают «получить прибыль от этого высокорискованного, но высокодоходного рынка».
Другие СМИ и эксперты считают, что атаки хуситов негативно сказываются на экономике КНР, даже если непосредственно китайские корабли от этого не пострадали. В частности, DW обращает внимание на то, что огромная часть китайского экспорта обрабатывается иностранными кораблями и проходит через Красное море и Суэцкий канал. Также нужно повышать расходы на фрахтование и страхование перевозок.
Согласно источникам Reuters, в январе Пекин якобы пытался через Иран повлиять на хуситов, чтобы те проявили сдержанность. Однако пока на ситуацию в Красном море это никак не повлияло.
Глеб Нержин / ВВ belsat.eu
