Chiny naciskają na Łukaszenkę, by pojednał się z Polską? Jak ważny jest białoruski tranzyt dla Pekinu
Białoruś jest ważną częścią chińskiego projektu „Jeden pas, jedna droga”, ponieważ przez ten kraj przebiegają główne szlaki kolejowe łączące Chiny z rynkami Unii Europejskiej. Jednak przez działania reżimu Alaksandra Łukaszenki dalsze losy tej trasy stoją pod znakiem zapytania.
Pierwsza podróż kolejowa z Chongqing w środkowych Chinach do Duisburga w Niemczech przez Białoruś odbyła się w 2011 roku. Ale od tamtego momentu liczba pociągów i przejazdów zaczęła szybko rosnąć. Łącznie na tej trasie odbyło się ponad 73 tys. podróży. Według danych Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) od 1 lipca 2023 roku przewieziono 6,9 mln kontenerów z ponad 50 tys. rodzajów towarów o wartości ponad 400 mld dolarów. Pociągi kursują między ponad 100 chińskimi miastami a 216 miastami w 25 krajach europejskich, a także w wielu krajach azjatyckich. Główne miejsca docelowe w Europie to niemieckie miasta Duisburg i Hamburg, holenderski Tilburg, Moskwa w Rosji i Łódź.
ERAI opisuje trasę przez Białoruś jako „najważniejszy międzykontynentalny korytarz kolejowy obecnie i w dającej się przewidzieć przyszłości”. Może on konkurować z transportem morskim i lotniczym, ponieważ „transport kolejowy jest znacznie szybszy niż transport morski, a jednocześnie tańszy niż transport lotniczy”.
Trasa dostaw z Chin do Europy przez Białoruś jest najszybszą spośród tras kolejowych i multimodalnych. Jej długość wynosi od 20 do 26 dni „od drzwi do drzwi”. Dla porównania, Korytarz Transkaspijski (Chiny – Kazachstan – Morze Kaspijskie – Azerbejdżan – Gruzja – Turcja) zajmuje od 50 do 60 dni, a Korytarz Południowy (przez Kanał Sueski) od 28 do 35 dni. Poza tym obecnie mają tam miejsce działania zbrojne zainicjowane przez jemeńskich husytów.
Mówiąc o zaletach „białoruskich” tras, ERAI zauważa, że sprzęt kontenerowy jest dostępny na trasie, a „pociągi jeżdżą płynnie i bezpiecznie”. Można sprawnie rezerwować czasu odjazdu pociągu, a usługi kolejowe i morskie z Francji, Hiszpanii, Portugalii, Włoch, Węgier, Skandynawii i Wielkiej Brytanii są połączone z europejskimi węzłami wysyłkowymi.
– Trasa jako całość jest świetna. Przewożenie kontenerów na statkach jest tańsze, ale koleją jest znacznie szybciej. Droga morska z Chin do Hamburga zajmuje około dwóch miesięcy. Koleją może to być nawet mniej niż miesiąc, ale szacowany czas to 30 dni. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że z Chin sprowadzanych jest wiele towarów o wysokiej wartości dodanej, różnicę w kosztach transportu można śmiało zignorować, udział kosztów logistycznych na kontener telefonów komórkowych jest znikomy – powiedział w komentarzu dla Biełsatu jeden z przedstawicieli branży logistycznej.
Nie pociąg a roller coaster
Jednak według ERAI „nie wszystko poszło gładko” w przypadku przesyłek z Chin do Europy, a w ciągu ostatnich trzech lat „można było odczuć prawdziwy roller coaster”. – Przeszkodami były zakłócenia w łańcuchu dostaw spowodowane pandemią, powtarzające się zatory na kilku ważnych przejściach granicznych, takich jak Małaszewicze w Polsce, oraz utrudnienia na niektórych trasach infrastruktury logistycznej – wymienia ERAI.
Według rozmówcy Biełsatu głównym problemem trasy kolejowej dla Chin był brak ładunków powrotnych z Europy, „często wracały puste wagony, co oczywiście irytowało Chińczyków”. Aby zwiększyć atrakcyjność trasy, Chiny zaczęły nawet zapewniać dotacje, jeśli z powrotem zostały przywożono towary.
Ruch osiągnął szczyt podczas pandemii, od 2020 do początku 2022 roku. W 2021 roku między Chinami a Europą przejechało koleją ponad 600 tys. kontenerów, przy czym ponad dwie trzecie towarów to ładunki przywożone z Chin na zachód. Łączna wartość umowy wyniosła około 40 mld dolarów, ale potem na Ukrainie wybuchła wojna na pełną skalę, a szlak kolejowy z Chin do Europy stanął w obliczu poważnych problemów. Ilość ładunków przewożonych przez Białoruś gwałtownie spadła.
– Po pierwsze niebezpieczna sytuacja międzynarodowa, zagrożenie sankcjami i świadomość społeczna sprawiły, że wielu właścicieli ładunków odmówiło korzystania z tej trasy. Po drugie po wprowadzeniu zachodnich sankcji zakazano importu niektórych rodzajów towarów do Rosji i Białorusi, w tym produktów o przeznaczeniu wojskowym i tak zwanych produktów „podwójnego zastosowania” – pisze ERAI.
W całym 2022 roku korytarzem kolejowym z Chin do UE przetransportowano ponad 400 tys. kontenerów, czyli o jedną trzecią mniej niż w 2021 r. A w pierwszej połowie 2023 roku przepływ ładunków z Chin do UE spadł jeszcze bardziej do około 114 tys. kontenerów, choć przy stabilnych miesięcznych wolumenach.
ERAI zwraca również uwagę na spadające taryfy na przewóz drogą morską, co również mogło ograniczyć transport kolejowy. Inny nasz rozmówca z branży logistycznej twierdzi, że podczas gdy wysyłka kontenera drogą morską z Chin do Warszawy latem 2022 roku kosztowała około 12 tys. dolarów (ok. 48 tys. zł), tego lata jest to tylko około 3 tys. euro (ok. 13 tys. zł). Inne źródło Biełsatu zauważa, że w czasie pandemii ludzie byli gotowi zapłacić za dostawę „nawet miliard”, „ponieważ w przeciwnym razie przedsiębiorstwa w UE musiałyby wstrzymać działanie”. A teraz „wiele kontenerów stoi pustych w chińskich portach”.
ERAI pisze, że wolumeny kolejowych przewozów towarowych na trasie Chiny-UE przez Białoruś „w obliczu potrójnego szoku” – słabego popytu, trwającej wojny i załamania stawek przewozu drogą morską – spadły o 48 proc. w pierwszej połowie 2023 roku, z powrotem do poziomu sprzed pandemii w 2019 roku.
Białoruś i Rosja zastępują Europę
Niemniej jednak, chociaż niepewność geopolityczna ograniczyła chińsko-unijny rynek kolejowych przewozów towarowych, to jednak doprowadziła do wzrostu popytu na chiński kolejowy ruch towarowy z Rosją i Białorusią. Ruch pomiędzy Chinami a Rosją/Białorusią wzrósł o 180 proc. w pierwszej połowie 2023 roku. Pomimo gwałtownego spadku kolejowego ruchu towarowego między Chinami a UE, wzrost na tej trasie wyniósł 30 proc. – przewieziono 936 tys. kontenerów. Przesyłki między Chinami a Rosją i Białorusią stanowią lwią część tej ilości.
Przyczyniły się do tego również zachodnie sankcje, takie jak zamknięcie przez Litwę swoich portów dla państwowego białoruskiego koncernu azotowego Biełaruśkalij. W rezultacie koncern przerzucił się ze szlaku morskiego na kolej, a w kwietniu 2022 roku „zaczęto przewozić normalne ilości”. Następnie, jak mówi nasz rozmówca, „do Chin zaczęto również przywozić drewno” z Białorusi.
ERAI zauważa, że właściciele ładunków i operatorzy kolejowi w Europie i Chinach chcieliby zdywersyfikować swój transport międzykontynentalny poprzez alternatywne korytarze omijające Rosję. Jednak, na przykład, przepustowość Korytarza Transkaspijskiego, pozostaje ograniczona. I, jak dodaje rozmówca Belsatu, „to kilka przeładunków, wiele krajów, granic, ceł – krótko mówiąc, jest to skomplikowane oraz kosztowne i może być opłacalne tylko wtedy, gdy Białoruś zamknie swoje granice całkowicie lub inne kraje zamkną granicę z nią”.
Inwestycje w dalszy rozwój
Chiny nadal inwestują w dalszy rozwój połączeń kolejowych z Unią Europejską. Na przykład w 2022 roku przepustowość linii kolejowej Jining-Erenhot została rozszerzona i zrekonstruowana. Chiny rozważają również budowę oddzielnego terminalu towarowego dla towarów wysyłanych w kierunku Moskwy i Mińska.
Strona europejska również zamierza poprawić infrastrukturę. Dlatego latem tego roku polski Sejm zdecydował o przeznaczeniu środków na modernizację kolejowego punktu kontrolnego Małaszewicze na granicy z Białorusią. Koszt projektu to 3 miliardy złotych. W rezultacie liczba par pociągów, które będą mogły być obsługiwane w Małaszewiczach powinna wzrosnąć z 16 do 35 dziennie, a polski budżet powinien zyskać na tym 50 miliardów złotych.
– Już dziś 90 proc. towarów przywożonych koleją z Chin do krajów UE jest przeładowywanych w Małaszewiczach. Konkurencja nie śpi – informowało TVP3 Lublin w sierpniu tego roku.
Jednak w ostatnich latach stosunek Europejczyków do Chin i inicjatywy „Jeden pas, jedna droga” stał się zauważalnie negatywny. Na przykład, jak donosi Corriere della Serra, niedawno z chińskiej inicjatywy wycofały się Włochy.
Ponadto polskie władze wielokrotnie groziły zamknięciem wszystkich przejść granicznych z Białorusią. Na przykład w listopadzie 2021 roku, podczas najostrzejszej fazy kryzysu migracyjnego spowodowanego działaniami reżimu Łukaszenki, były polski minister spraw wewnętrznych Mariusz Kamiński informował, że zamknięte zostaną wszystkie przejścia graniczne i wstrzymany zostanie ruch kolejowy, jeśli zajdzie taka potrzeba.
Podobne deklaracje złożył w tym roku jego zastępca Maciej Wąsik:
– Nie wykluczałbym sytuacji, że nie będziemy mieli ruchu granicznego z Białorusią. Jesteśmy gotowi i zdeterminowani do dalszych działań. Natomiast zobaczymy, jak się zachowa strona białoruska. My oczekujemy na pewne sygnały. Przede wszystkim chcemy, żeby wolny był Poczobut. To jest oczywiste.
Czy Chiny wywierają presję na Łukaszenkę?
Rozmówca Biełsatu z branży logistycznej zauważa, że początkowo Chiny chciały uruchomić linię kolejową do Europy przez Ukrainę. Ale ze względu na niestabilność, najpierw z powodu Rewolucji Godności, a później również aneksji Krymu przez Rosję, zwróciły uwagę na Białoruś.
– Nasi oczywiście bardzo się postarali: zautomatyzowali system, dali zielony korytarz, uprościli biurokrację, krótko mówiąc, wszystko szło dobrze. Ale mieliśmy lata 2020, 2021, 2022 – Chińczycy znów obawiają się niestabilności politycznej w regionie – powiedział.
Jednak według naszego rozmówcy nie ma innych opcji dla tego szlaku, zwłaszcza że chińskie kontenery nie wracają teraz puste, ale z białoruskimi nawozami. Jeśli chodzi o zamknięcie ruchu kolejowego przez Polskę, nasz rozmówca jest zdania, że polskie władze zdecydują się na taki krok tylko w ostateczności, ponieważ Polska czerpie bezpośrednie korzyści z tranzytu, o czym świadczy rewitalizacja w Małaszewiczach. Według niego kwestia ta jest również bardzo ważna dla Chin.
– Białoruś dla Chin to tranzyt, wszystko inne to drobiazgi. W skali Chin nawet takie inwestycje są niewielkie – podkreśla przedstawiciel branży logistycznej.
Nasz rozmówca przypomina, że jako pierwsza do białorusko-chińskiego parku przemysłowego „Wielki Kamień” weszła firma China Merchants specjalizująca się w infrastrukturze logistycznej poza granicami Chin. Pierwszą rzeczą, którą tam zbudowali, były magazyny.
– To, co dla nas jest parkiem przemysłowym, dla Chińczyków jest przede wszystkim centrum logistycznym. I takie centrum logistyczne jest nadal potrzebne. Nie zdziwiłbym się, gdyby Łukaszenka nagle pojechał z Emiratów do Chin, bo Xi [przewodniczący Chin Xi Jinping – Belsat.eu] wezwał go do rozwiązania kwestii tranzytu – twierdzi nasz rozmówca.
Jego zdaniem „Pekin chciałby, aby trasa była bezpieczna i przewidywalna, a tego tutaj brakuje”. Nie wykluczone, że może to być powodem ostatnich pojednawczych wypowiedzi Łukaszenki wobec Polski. W końcu dla Chin „szlak ten jest ważny i niezbędny, ponieważ nie ma alternatywy lądowej”.
Makar Mysz, ksz, jb/ belsat.eu
